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默认本报讯 中国造船业连续3年夺得全球新船接单量冠军。
中国船舶工业行业协会数据显示，2023年1—11月，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占全球总量的50.1%、65.9%和53.4%，三大指标均排名世界第一。
造船和海运动态分析机构克拉克森（CLARKSON）2023年12月31日发布的统计数据显示，中国去年新船订单成交量为2446万修正总吨（CGT），在全球4149万CGT中占到了58.9%，稳居全球第一。
韩国以承接1001万CGT排在第二，市场占有率为24.1%。
这是中国从2021年起，连续第三年新船接单量超过韩国。
在2018-2020年，韩国曾经连续三年在榜单上成为第一。
从2023年的接单量情况看，中韩两国的差距正在逐渐扩大。
中国将近60%的市占率，相较2022年的49%，市场份额提升了差不多10个百分点。
与之相对应的是，韩国在2022年的市场份额为38%，2023年相当于丧失了超过14个百分点的接单量。
值得一提的是，2023年实际上全球造船行业都在萎缩。
全年累计4149万CGT，相较2022年下降18.7%。
在这种情况下，中国造船产业市场份额大幅攀升，表现出强劲增长势头，是中国高端装备业做大做强的又一例证。
但需要指出的是，作为造船强国，韩国接单量下降并非完全由于竞争力因素。
有分析认为，韩国接单量减少主要是因为造船业正迎来“超级周期”，未来4年订单饱满导致造船厂产能紧张，不得不进行“选择性接单”，比如只接高附加值的LNG运输船，订单总数由此下滑明显。
不过有类似烦恼的不仅仅是韩国船企。
中国龙头船企的订单同样也排到了2028年。
有投资机构认为，船企接单量飙升，跟造船行业进入景气周期有关。
造船行业的周期一般为20年，上一波新船订单高峰期是在2000年左右。
现在经过了差不多20年，已经到了旧船逐步淘汰，新船开始建造的新周期。
对于中国造船产业来说，2023年不但收获了接单量方面的持续突破，在一些关键领域也实现了突破。
比如中国首艘大型邮轮“爱达·魔都号”交付，以及创下一年交付6艘LNG运输船的中国造船业新纪录，等等，表明高技术船舶也成为中国造船业高质量发展的新亮点。
但与此同时，也要看到在高附加值的LNG运输船领域，中国在接单量上和韩国相比依然有较大差距。
2023年，韩国在全球大型LNG船新船订单成交量中的市占率接近80%，中国船企为20%。
另外，韩国还在甲醇双燃料动力集装箱船、液化二氧化碳运输船、液氨运输船等高附加值船舶方面持续接单。
不过中国造船产业依托于庞大的制造业基础，生产能力和技术能力都在不断提高，正在持续证明自己在LNG运输船等高价值领域也能为客户提供高品质产品。
随着新的造船上行周期到来，中国造船产业有望在本轮周期内完成转型升级，并打造更强的全球竞争力。
公开资料显示，韩国造船业此前一直认为自己在造船技术方面，领先中国造船产业大约2-3年。
但新船接单量在全球持续占优，以及类似于“爱达·魔都号”这样的突破表明，中国在造船领域正在迅速赶超韩国。
现在韩国在LNG运输船方面有一些优势，但中国也正在迎头赶上。
去年底，工业和信息化部等五部委发布的《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》提到，船舶制造业绿色发展是全球海事工业新一轮科技革命和产业变革的重要方向，是中国船舶工业实现高质量发展的必然途径。
《纲要》提出，在2025年之前中国要生产全球一半以上的使用清洁能源的船舶。
（李 明）
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