川青铁路与绿色同行

■文/李心萍

川青铁路东起四川成都，西至青海西宁，是我国“八纵八横”高铁网中兰州、西宁至广州通道的组成部分。川青铁路一路穿越多个自然保护区，与珍稀动植物相伴同行，在选线、建设和运营中尽量减少对生态环境的影响，筑起一条绿色生态的高原“天路”。

施工采用长隧道等方式

“旅客在隧道体验‘超长电梯’时，头顶千米之上的地表，或许就有大熊猫正在经过”

严格约束的选线条件下，实在无法绕避，就采用长隧道、连续隧道群方式，无害化通过栖息地。

川青铁路在穿越千佛山和宝顶沟自然保护区时，采用28.4公里超长隧道穿越方式，减少地表露出对环境的影响。不止于此，为减少施工钻爆、列车运行产生振动对野生动物带来的影响，土地岭之下的榴桐寨隧道埋深甚至达到1000多米。

“从成都东站至镇江关站，铁路进山后是约130公里隧道群，海拔每秒向上爬升1米，像坐‘超长电梯’。”C6008次列车列车长用青初说，“旅客在隧道体验‘超长电梯’时，头顶千米之上的地表，或许就有大熊猫正在经过。”

长隧道、连续隧道群建设，殊为不易。

“从地质上看，川青铁路是我国穿越地形梯度差最大的铁路，地质构造条件复杂活跃，建设难度极大。”付国成说，川青铁路成都东至黄胜关段山区隧道比达95%以上，埋深1000米以上隧道段落达18千米，埋深500米至1000米段落达55千米。其中，德胜隧道全长22943米，动车通过只需7分钟，耗时近10年才建设贯通。

在这样的背景下，川青铁路坚持绿色施工。“我们坚持不在环境敏感区域设置辅助坑道，弃渣场全部远离保护区，实行弃渣远运。”成兰铁路有限责任公司成兰指挥部指挥长李群介绍，在山区弃土本就困难的情况下，将渣场数量从100多个优化到42个，尽力减少对环境的影响。

一条铁路线路，除了施工期，运营期的生态保护也必不可少。川青铁路设置了封闭式声视屏障，多方案比选、验算，最终确定声视屏障总高度5.6米，有效减轻列车运行时产生的轮轨噪声，减小列车运行和灯光散射对周边环境的影响。

绕避若尔盖大部分湿地

“宁愿在线路上绕行，也不能对保护区造成影响”

一路向北，川青铁路黄胜关站以北路段正紧锣密鼓施工，与若尔盖湿地国家级自然保护区不期而遇。

若尔盖湿地每年对黄河流域补水量占黄河全流域水量的8%，在这里建设铁路，从设计到施工，都得小心翼翼。

“绕行，是我们的第一选择，宁愿在线路上绕行，也不能对保护区造成影响。”成兰铁路有限责任公司成西指挥部指挥长印建文说，通过详尽的地勘调查和环评优化，线路绕避沿线大部分湿地，全线桥隧比超过80%。

即使绕开了保护区，施工团队也很谨慎。“开工前，我们先花费大量时间，开展野生动植物分布调查，掌握标段内野生动植物分布情况。”中铁二十五局项目负责人万炳宏说，调查结果显示，虽然标段范围内无野生动物种群栖息地，但有少量黑颈鹤、赤麻鸭、秃鹫等国家重点保护野生动物活动，为此，施工过程需设置隔离保护等措施。

不仅如此，对脚下的每一块土地，施工团队都很爱护。

在若尔盖湿地边缘，施工区域地质与湿地一致，均为泥炭。泥炭是经过数千万年堆积，在低温厌氧条件下无法分解而形成的特殊有机物，是若尔盖湿地蓄水的“法宝”。“泥炭的形成，不仅要有适宜的水热条件，还需要漫长的时间，非常珍贵。”万炳宏说。

铁路施工需要修建施工便道及作业平台。为减少对湿地的影响，施工团队将湿地当成水域对待，采用钢栈桥代替施工便道，所有施工均在钢栈桥上完成。“这样可减少临时用地面积约4.1万平方米，施工结束钢栈桥一撤，做到施工不留痕，有效保护湿地。”万炳宏说。

同时，在隧道口，施工团队还专门修建污水处理站，对隧道涌水进行清污分流。中铁二局西成铁路1标项目现场负责人邓彪介绍，项目团队先将洞内污水抽排至沉淀池，沉淀后排入污水处理站，使水质达到排放标准后，流入清水池储存。这些处理后的水，项目团队还会重复使用，用于便道、驻地等区域洒水降尘，减少对湿地的影响。

在高原草原区域，设计多个生物走廊，便于野生动物通行，尽量保留水源通道……在川青铁路黄胜关至西宁段，这样的生态细节还有很多。

高原“天路”建设正酣，人与自然和谐共生的故事仍在续写。